Reinhard Bauer schrieb mir am 10.04.2014:

Guten Morgen Michael,

Turek 1932 im Aero 662

Auszug aus den Rennsport-Berichten:

Der Aero-Testfahrer Buhomil Turek unternimmt 1932 mit dem Aero 662 eine 30.000 km lange Dauertestfahrt durch 60-maliges Befahren der Strecke Prag – Königgrätz – Brünn – retour in 30 Tagen.
Als Werbeaktion und Markteinführung für den neuen Aero 662 gedacht, veranstaltete Aero den spektakulären Langstreckentest: Eine Solofahrt über 30 Tage zu je 1.000 km. Zweimal täglich wurde diese Strecke abgespult. Eine Sportkommission überwachte die Fahrt. 

Alle wesentlichen Komponenten des Wagens waren plombiert worden, um ein Austauschen zu verhindern. Jede Tagesetappe startete morgens um 4.00 Uhr und endete um 22.00 Uhr -und das 30 Tage lang. Auf jeder 500 km Strecke waren 3 Pausen vorgesehen (zwei zu 2 Minuten und eine zu 6 Minuten, sowie eine Mittagspause von 30 Minuten nach den ersten 500 km). Auf die reine Fahrzeit bezogen, errechnet sich über 30.000 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 58,25 km/h - und das mit einem 18 PS / 662 cm³ Fahrzeug, gefahren auf den zeitgenössischen Schotterstraßen – unglaublich, aber wahr!

-----Original Message-----                                                                                                         07.08.2013  

Hallo Alois,

ich habe  folgendes Angebot im Internet gefunden:

http://www.eurooldtimers.com/cze/inzerat/47172-aero-30-roadster.html

Aero 30 roadster

Fotografie

Hast du deinen Aero 30 Sport verkauft oder ist der zu verkaufen?

Vielen Dank  für deine Antwort.

Beste  Grüße

Michael

Hallo Michael,                                                            
besten Dank für Deine Mail. Bei der Anzeige hab ich nicht schlecht gestaunt. Hier hat sich offensichtlich jemand der Kopierfunktion bedient
und mein Foto ungefragt ins Netz gestellt.

Jedenfalls hab ich den Aero nicht verkauft und er steht auch momentan nicht zum Verkauf. Hab zwar sogar schon überlegt, ob ich ihn verkaufe,
weil wir demnächst ein Haus bauen. Aber alle haben mir gleich gesagt: "Nein, den gibst nicht her. So was bekommst nimmer."  Ich häng auch an
ihm und mach das erst kurz vorm Gerichtsvollzieher ;-)

Am 21.7.2013 war ich mit dem Aero in Wolnzach. Der Bericht beinhaltet ein Beweisfoto:

http://www.hallertau.info/index.php?StoryID=178&newsid=80234 



Bei der Gelegenheit möchte ich mich auch mal für die regelmäßige Aero-Post bedanken. Es macht mir immer viel Freude, die zu lesen und
wird sofort von mir "verschlungen". Ich weiß, welche Arbeit dahinter steckt. Das wird zu gern als selbstverständlich angesehen oder überhaupt
nicht als Arbeit registriert. Auch die Aufkleber haben mich gefreut. Einer wird demnächst das Heck des Aero 30 zieren. DANKE!

Viele Grüße aus Haag
Alois

Lieber Michael,                                                                                                                                                   04.12.2012

hier noch ein – vorläufig – letzter Nachtrag zu unserem Meinungsaustausch rund um die Website.

Du schreibst, dass Du eine Zunahme von Oldtimer-Events beobachtest, während ich vom Gegenteil spreche. Ja, Du magst mit Deiner Beobachtung recht haben. Gleiches kann auch ich bestätigen. Doch bei diesen Veranstaltungen handelt es sich um keine richtigen Oldtimer-Events im Sinne eines Aero Europa-Treffens, sondern da werden in den meisten Fällen Oldtimer-Fahrer bzw. Clubs für andere Zwecke ausgenützt.

Zum Beispiel als Publikumsmagnete, die z.B. Leute zu einem Schützenfest bringen sollen. Derartige Veranstaltungen werden laufend mehr, da stimme ich Dir zu, haben aber mit echtem Interesse am „Kulturgut-Oldtimer“ nichts zu tun.

Aus eigener Erfahrung habe ich festgestellt, dass Oldtimer wohl gerne gesehen werden, aber das war`s dann meistens schon. Ich wurde beispielsweise noch nie von einem Betrachter angesprochen, wo und wie man einen Oldtimer bekommen könnte oder wie man eine Restaurierung angehen könnte, nicht mal im nächsten Verwandten-Kreis besteht Interesse daran – im Gegenteil.

Als ich vor einigen Wochen einmal bei der Fahrt durch eine Siedlung wegen Benzinmangel zum Stillstand kam, gab es in den Vorgärten wohl Zuseher, aber niemanden, der mir 5 Liter Benzin aus dem Rastenmäher angeboten hätte. Es gab lediglich gute Ratschläge, wie ich die nächste Tankstelle finden könnte. Ich bin dann mit den letzten Tropfen Reserve und eine Erfahrung reicher doch noch zu Hause angekommen.

Dann habe ich einen Bekannten, der eine Mechaniker-Werkstätte und daneben auch ein privates Oldtimermuseum mit 8 Oldtimern und ebenso vielen Motorrädern betreibt. Was hat der alles versucht, um einen erstklassigen amerikanischen Whippet und einige Motorräder zu wirklich realistischen Preisen zu verkaufen. Mehr als 2 Jahre hat es gedauert.

Servus Michael,                                                                                                                                          28.11.2012

ja, Du darfst meine Meinung zur „Absperrung“ der Kapitel „Autovarianten“ und „Literatur“ veröffentlichen.  

Übrigens: Mit der Absperrung steht, meiner Meinung nach, die Aero-IG im Gegensatz zu ihren eigenen Satzungen. Dort wird nämlich von der Selbstverpflichtung zur Pflege von automobilem Kulturgut gesprochen.

Und: Allgemeine Informationen über Kulturgüter sollten nicht der Öffentlichkeit vorenthalten werden.

Die Vertraulichkeit sollte nur für personalisierte Informationen und technische Unterlagen gelten.

Sonst bin ich im Sinne der Nachwuchsförderung für maximale Offenheit. Es ist ohnedies schwer genug neue Enthusiasten für tschechische Zweitaktfahrzeuge zu begeistern.

Nochmals herzliche Grüße

Reinhard

Lieber Michael,                                                                                                                                             26.11.2012

 ich kenne die Gründe für die Entscheidung zur Zugangsbeschränkung für Nichtmitglieder nicht. Es wird sicher welche geben. Dennoch bezweifle ich, ob damit der Sache „Aero“ gedient wird.

Für mich ist in diesem Zusammenhang die Website der Dixi-IG (www.dixi-ig.de) Vorbild und Maßstab. Wie dort die Unterscheidung zwischen öffentlicher und nicht öffentlicher Information gemacht wird, ist für mich vorbildhaft.

Meine persönliche Meinung ist, dass man nur durch maximale Offenheit, den Nachwuchs fördern kann, der barrierefrei schnuppern können muss. Es sollte nicht sein, dass jemand zuerst Mitglied werden muss, um die faszinierende Modellvielfalt innerhalb der lediglich 10 Jahre der Aero-Auto-Geschichte studieren zu können. Konstruktionszeichnungen und Originalunterlagen sollen nur Mitgliedern zugänglich sein. Der Rest sollte öffentlich bleiben.

Dies meint der Aero-Kollege

Reinhard

Geehrte Aerofreunde,

   Von Zeit zu Zeit treffen sich im Aerovkář mehrere Ansichten über die Originalität der Aeros mit verschiedenem Wert der Erwägungen.

   Als ich als Jüngling vor einem halben Jahrhundert mit den Aeros Bekanntschaft machte, ist mir nicht vorgekommen,  dass man über ihre Originalität überlegen sollte oder einmal überlegen wird. Damals haben wir diese Wagen zu  geläufigen täglichen Fahrten gebraucht. Probleme der Originalität kamen mir auf, als ich in den Achtzigerjahren in der Testierungskommission arbeitete und in den Aerovkář eine Art von „Kochbuch“ über die einzelnen testierten Teile schrieb.

   Mit etwas Übertreibung kann man sagen, dass die Aeros für viele Leute zu einer Art von Lebensgefährten wurden. Das bemerkte ich nicht nur bei uns (einschließlich meiner), aber auch bei den deutschen Kollegen (inklusive der niederländischen, schweizerischen und anderen). Über das, womit einige Aerofreunde ihren Liebling schmücken, können sie lächeln, aber es bezeugt, dass der Aero eigentlich zu einem Familienmitglied wurde. Dazu ist nichts beizufügen und ich halte den Daumen allen, die diesem Phänomen verfallen sind. Auch ich sage mit Übertreibung, dass „mir die Aeros einen Teil meines Lebens vernichteten“ aber füge hinzu „auf eine angenehme Weise“.

   Soweit ich meinen Veteranen an offiziellen Ausstellungen oder Wettbewerben oder auch im Allgemeinen als Original vorstellen will, muss ich irgendwelche abgesprochene Regeln einhalten. Die FIVA-Tabellen dürfen nicht in Zweifel gestellt werden. Die sind streng und stellen Ergebnisse  mehrjähriger Erfahrungen aus dem Gebiet der historischen Wagen,  sowie auch von Erfahrungen mit verschiedenen Schwindlern vor.

   Ich empfehle jedem Renovator sich womöglich dem Zustand Wagens in der Zeit seines Entstehens zu nähern.

   Welche grundlegenden Verstöße kommen meistens vor? Es ist oft die Angabe über das Erzeugungsjahr, in dem der Wagen in keinem Fall die Fabrik verlassen konnte. Ein klassisches Beispiel ist der A 30, Modell 1939 (unrichtig bezeichnet als Sodomka). Alle wissen, dass diese Karosserie Ende 1938 in Erzeugung kam. Soweit der Eigentümer den Wagen ohne den  Technischen Ausweis renovierte und nachher ihn mit  einem Technischen Ausweis eines älteren, nicht mehr existierenden Wagen ausstattete, besitzt der Wagen ein unsinniges Erzeugungsjahr z.B. 1936. Für Ausstellungsbesucher ist es irreführend und für Wettbewerbsteilnehmer, soweit auch das Alter des Wagens gewertet wird, auch unfair. Eine Benützung des Motors  einer anderen Marke entbehrt jeglichen Kommentars.

   Ein besonderes Kapitel bilden neu erzeugte Wagen, die für Originale ausgegeben werden. Das sind Autos, bestimmt zum Geschäft, und das kann nicht anders als Betrug benannt werden. Diese Betrüger bauen selbstverständlich nicht einen Serienwagen, deren es noch viele gibt und der für die Erzeugungskosten unverkäuflich wäre. Der Käufer wird aber sein Geld beweinen, wenn er gutgläubig einen „originalen und dazu noch spezialen Wagen“ gekauft hat.

   Über Originalität und Authentizität eines Wagens kann unendlich lange diskutiert werden. Meistens verschiebt sich aber die Debatte von grundlegenden Fragen zu kleinen Mängeln, wobei oft zeitgemäße Teile, die seiner Zeit angewendet werden konnten, aber nicht mussten, unsinnig kritisiert werden. Aber darüber wurde schon vieles gesagt. Renovieren sollten wir daher mit Gefühl !

   Wir sollten uns wünschen, dass uns die Aeros trotz der Mängel und Schönheitsfehler Freude bringen werden, und dass sie in der beginnenden motoristischen Veteranen-Saison viele Kilometer ohne Defekte leisten werden.

   Und Achtung, wenn hier die Rede über die Aeros als Familienmitglieder  oder Lebenspartner war, empfehle ich sie nicht in Wohnräume und zum Altar mitnehmen – im letzten Falle nur als Transportmittel.

-          JK –

Beitrag von Josef Knourek, entnommen aus Aerovkar 2/2011

Was heißt  eigentlich „originell“,  „authentisch“,   „restauriert“,  „neu gebaut“

   Mit Interesse las ich in der Nr. 1/2011 den Artikel des Herrn Michal Strauch mit der Überschrift „Was heißt eigentlich „original?“ Der Artikel stellt die Ansichten seines Autors über die Originalität der Aeros vor, wonach eigentlich heutzutage  kein „origineller“ Aero existiert. Die theoretischen Erwägungen und die folgende Einteilung des Zustandes der Wagen in „Tabellen“, die jemand zusammengestellt hat, verleihen dem Problem einen „tieferen Sinn“, aber meiner Meinung nach liegt das Problem woanders. Die Inhaber der Aeros (aber auch anderer historischen Wagen können – vereinfacht – in zwei Gruppen eingeteilt werden. Die eine bemüht sich um Näherung zur „Originalität“ durch Ermittlung der technischen Unterlagen, die im Falle der Aeros relativ zugänglich und ermittlungsfähig sind.

   Im ACC-Archiv existiert z.B. ein Material in zwei Heften (I und II), wo die wichtigsten Änderungen in den jeglichen Produktionsserien enthalten sind. Die Serien enthalten die Wagennummern (Chassis), Daten der Produktion und können zur „Identifikation“ des Wagens dienen. Sodass, wer sich mit der Suche befasst hat, keine „Sorgen“ wie viel Scheibenwischer sein Aero hatte, als er das Fabriktor verließ. Daher braucht er sich nicht zu kümmern, ob sein Aero den Kriterien nach Tabelle A,B,C,D,E entspricht. Der zweite Teil der Inhaber überlässt diese Sorgen der Renovierungswerkstatt mit den Worten „Richten sie es mir in den Originalzustand“ und damit ist es für sie erledigt. An Veteranenunternehmungen führen sie dann die Renovierung als eigene Arbeit vor (wenn sie aber gefragt werden, wie sie das oder jenes gemacht haben, geben sie keine Antwort oder sagen „das machte mir die Firma XY“).

   Den abschließenden Satz des Artikels, nämlich „die Tabelle FIVA habe ich von unserem autorisierten Bewerter“ möchte ich nicht einem Kommentar unterwerfen, aber es gibt eine größere Anzahl von Leuten mit diesem Titel und in den Tabellen spiegeln sich ihre verschiedenen Ansichten.

   Und die Feststellung zum Abschluss des Artikels, dass  „in Deutschland werden Aeros fast nicht verkauft, weil niemand einen Zweitaktmotor und mit Seil bewegte Bremsen haben möchte“ – die wirklichen Aero-Fans besitzen den Aero gerade deswegen, das er einen Zweitaktmotor und Seilbremsen besitzt. Und würden obendrein ihren Aero nicht verkaufen, da er in ihrer Auffassung einfach unverkäuflich ist.

                                                                                                                                  Petr Klusák – Brünn

Foto :  Um nicht zu ernst zu sein –  Vorschlag einer Veteranenmodernisierung

Aus der Redaktionspost Aerovkar (Beitrag von Petr Klusák, entnommen aus Aerovkar 2/2011)

Quizfrage: Was ist hier noch original?

Oder ist das schon etwa Kunst, aus so vielen unterschiedlichen Teilen etwas zusammenzustöpseln?

Original oder nicht – auf den Fahrertyp kommt es an!
Beitrag zum Thema „Originalzustand“ aus einem anderen Blickwinkel
Verfasser: Reinhard Bauer, 18.02.2011

Ebenso unterschiedlich, wie die Menschen, sind deren individuelle Ansprüche und Vorlieben.

Das gilt natürlich auch für die Herangehensweise an ein Hobby. Da gib es die gesamte Bandbreite, vom interessierten Beobachter bis zum aktiven Bastler oder dem wettbewerbsorientierten Motorsportler. Entsprechend unterschiedlich werden auch die Zustände der Fahrzeuge sein, die diesen individuellen Anforderungen entsprechen. Schließlich sind Oldtimer nichts anderes als ein höherwertiges Spielzeug für erwachsene Buben – Damen haben in der Regel andere Spielsachen.

Aus der eigenen Erfahrung lassen sich die Oldtimerfreunde und deren Ansprüche in vier Hauptgruppen einteilen.

Die Historiker, mit der Untergruppe der Nostalgiker

Diese Zeitgenossen wollen das Lebensgefühl einer bestimmten Epoche nachempfinden. Sie spüren dem Zeitgeist einer bestimmten Epoche nach. Um der jeweiligen Epoche zu entsprechen, muss das Fahrzeug möglichst original sein. Da ist es zum Beispiel wichtig, dass Kabel mit Baumwollisolation, 6 Volt-Elektrik, Ledermanschetten, Korkdichtungen und Schlitzschrauben usw. vorhanden sind. Alles andere wäre Geschichtsfälschung. Sie werden sich mit der schlechten Straßenlage oder einem längeren Bremsweg abfinden. Um vollkommen in die Vergangenheit eintauchen zu können, würden sie sich die Schotterstraßen vergangener Jahre mit den Alleebäumen zurück wünschen.

Die Fahrzeuge werden gerade soviel bewegt, um keine Standschäden aufkommen zu lassen. Am Originalzustand wird ununterbrochen, aber äußerst behutsam gearbeitet, soweit irgendwie möglich nur mit Original-Teilen und nach Original-Unterlagen.

Die Bastler

Der Bastler lässt nicht arbeiten, er arbeitet selbst. Er hat in der Regel einen Handwerksberuf erlernt und ist mit gleichgesinnten Spezialisten vernetzt. Seine Motivation ist, den „Scheunenfunden“ wieder Leben einzuhauchen. Auch vor scheinbar aussichtlosen Fällen schreckt er nicht zurück, auch wenn dadurch die familiären Beziehungen großen Belastungen ausgesetzt sind. Ob der Größe der Aufgabe kann es schon mal vorkommen, dass die Originalität dabei etwas zu kurz kommen muss, z.B. wenn man mangels Unterlagen nachempfinden muss, oder, wenn in besten Absichten die Technik nachgebessert wird. Wenn man schon mal dabei ist, kann man doch die Bremsen verbessern, oder eine 12-Volt-Elektrik einbauen. Auch eine unsichtbar eingebaute Zündungselektronik kann doch nicht schaden: „Die wäre doch früher auch eingebaut worden, wenn sie schon erfunden gewesen wäre …usw. usf.“ Der Vollständigkeit halber sei ergänzt, dass diese Fertigkeiten nicht nur auf Privatpersonen beschränkt sind, sondern dass sich aus Bastlern auch komplette Restaurierungswerkstätten entwickelt haben, die das ganze Arbeitsspektrum bieten können.

Die Sportler

Der Sportler hat Spaß am Wettbewerb. Und im historischen Motorsport ist die Bandbreite ebenso groß, wie beim aktuellen Motorsport. Wettbewerbe gibt es in jeder Variante und Klasse. Und Sportler betrachten Oldtimer nicht als technische Denkmäler, sondern sie spielen das nach, was auch unsere Vorväter gemacht haben, nämlich die Möglichkeiten der Fahrmaschinen bis an ihre Grenzen auszunützen. Ob jetzt Gleichmäßigkeitsfahrten oder Mille Miglia, das System ist in allen Fällen gleich: Der Wettbewerb zählt. Dass dabei manches kaputt geht und nicht immer mit Originalteilen ersetzt werden kann, ist die Kehrseite der Medaille. Hauptsache, die Fahrmaschine ist wieder einsatzbereit.

Eine sportliche Nische der anderen Art sind die diversen „Concours d`Elegance“. Besser als neu, ist hier die Devise. Wie beim Curling, einem angelsächsischen Wintersportbewerb, wird mit dem Poliertuch um den Sieg gekämpft.

Die Trader

Die Zielgruppe der Trader sind die Oldtimerfreunde aus den oben beschriebenen Gruppen. Bei ihnen sind Oldtimer vor allem Mittel zum Zweck, nämlich Profit zu machen. Sie transferieren Fahrzeuge von einem Land in ein anderes, immer den Kursgewinn oder die Uninformiertheit über die Details von exotischen Fabrikaten im Auge. Dass hier die Originalität nicht den höchsten Stellen wert hat, ist klar. Eine Untergruppe sind die Investoren, die an die „Aktie Oldtimer“ oder das sprichwörtliche „Garagengold“ glauben.

Letztere haben z.B. die letzten VW-Käfer in Vakuumfolie eingeschweißt, um sie 20 Jahre später mit Gewinn zu verkaufen. Auch die Spekulationen mit dem Mercedes 300 SL- Flügeltürer oder speziellen Ferraris sind legendär. Am anderen Ende der Bandbreite sind Anbieter, die aufgehübschte Leichen an den Mann zu bringen versuchen - Originalität Fehlanzeige.

Nachsatz: Natürlich gibt es auch Zeitgenossen, die ihr Fahrzeug einfach nur gegen Kostenersatz in gute Hände weitergeben wollen. Aber die scheinen in der Minderzahl zu sein und müssen mit der Lupe gesucht werden. Es gilt eben auch hier: Geld regiert die Welt und nicht Idealismus.

Resümee

Was hier aufgezeigt werden sollte, ist, dass der Zustand jedes Oldtimers ein Abbild der Besitzer ist. Denn, anders als früher erfüllen Old- oder Youngtimer heute keine primären Transportaufgaben mehr, sondern sind Hobbyobjekte, deren Zustand die Vorlieben des Nutzers widerspiegelt. In Anerkennung dieser Tatsache wird die Diskussion um Zustandsklassen und deren Bewertung etwas entspannter verlaufen. Aber jeder, der sich in das Oldtimer-Hobby stürzt, sollte sich umfassend mit der Materie befassen. Und man sollte sich klar werden, in welcher der oben beschriebenen Gruppen man aktiv sein möchte. Denn enttäuschte Erwartungen machen aus Begeisterung schnell Frustration und enden in der Aufgabe des Hobbys.

Noch eine subjektive Feststellung zum Schluss: Ob ein Automobil als Kulturgut bezeichnet werden kann, wird erst die fernere Zukunft weisen. Es hat wohl unseren Lebensstil verändert, ob das aber wirklich Kultur ist, wäre Thema einer interessanten Diskussion.

1. Eine Interessengemeinschaft sollte sich in jedem Fall auch dafür verantwortlich fühlen und  beratend bei Restaurierungen zur Seite zu stehen. Insbesondere aber den „Neulingen“ unter uns dabei unter die Arme zu greifen. Was heißt das? 
In erster Linie aufklärend  wirken und mit  Fotomaterial, Prospektmaterial, Kataloge, dokumentierte Unterlagen alter, fachgerechter Restaurierungen usw. im Bedarfsfall Hilfe angedeihen lassen. Nehmen wir keinen Einfluss darauf, werden alle Spuren verwischt und Generationen nach uns finden Fahrzeuge vor, die wenig identisch sind und in vieler Hinsicht vom Original abweichen.

2. Sollte sich jeder vor Anschaffung eines Veteranenfahrzeuges im Klaren sein, ob es das ist, was er eigentlich will? 
Gerade bei jüngeren Interessenten hört man immer wieder solche Argumente wie, das Auto ist zu langsam, hat keine Leistung, Autobahnfahrten sind nicht möglich usw. usw. Doch ist es hier  nicht gerade die alte Technik aus den Anfängen der Motorisierung die uns begeistert, auch wenn sie in keinem Fall einem Vergleich mit heutiger Technik standhält.

3. Was sollte man an der ursprünglichen Technik ändern? 
Nimmt man es ernst, eigentlich überhaupt nichts. Doch es ist oft leichter gesagt als getan. Gerade das angesprochene Beispiel des Ersatzes der Brems-Blechtrommel durch Guss - Bremstrommeln scheint aber eine durchaus sinnvolle Lösung. Optisch hat es keine Veränderung zur Folge, aber eine deutlich verbesserte Bremswirkung. Also ein dezenter und nützlicher „Eingriff“, welcher gerade im heutigen Verkehr sehr sinnvoll ist. Andere Dinge wie Unterstützung der Kühlung durch zusätzliche Lüfter, Drehstromlichtmaschine und ähnliche Dinge sollten unsere Fahrzeuge nicht verunstalten.
Denken wir zurück, unter wesentlich schlechteren Bedingungen haben vor 80 Jahren unsere Fahrzeuge bei Wettbewerben durchaus beachtliche Leistungen erzielt. Hier scheint mir wichtig darauf hinzuweisen, dass den technischen Komponenten ein besonderes Augenmerk zu teil werden sollte, bevor man viel Geld für Chrom, Leder oder Instrumente wie in einem Flugzeug-Cockpit ausgibt.

4. Laut Straßenverkehrszulassung dürfen die Fahrzeuge ja so auf die Straße gebracht werden, wie sie damals die Werkstore verlassen haben. Es greift hier nur eine Bestimmung, die in aller Regel die Originale nicht erfüllen, die Nachrüstung mit einer Warnblinkanlage. Das sind allerdings Dinge, die zur Sicherheit des Verkehrsteilnehmers unabdingbar sind. Aber auch hier kann man durch dezente und verdeckte Einbauten (Warnblinkmodul) diesen Forderungen Rechnung tragen.

5. Farbe und Interieur der Fahrzeuge sollten keine unüberwindbaren Hürden darstellen. Findet man keine verbindlichen Unterlagen, weil es den Hersteller nicht mehr gibt, so sind hier Recherchen in div. Archiven, alten Fotodokumenten und Prospekten oder Werbeanzeigen sehr oft hilfreich. Auch kann man sich an anderen vergleichbaren Automobilen aus dieser Zeit hinsichtlich der Farbgebung orientieren, wenn man nichts dazu findet. Einschränkend sollte man wissen, es gab damals auch Lackierungen nach Kundenwunsch.
Bezüglich des Interieurs kann man fast nichts falsch machen, wenn man sich hier insbesondere an historischen Dokumenten orientiert. Lediglich  Stoffmuster und Stoffart können uns hier Probleme bereiten, da diese oft sehr schwierig nachzuweisen sind.
Nicht ganz so schwierig ist es bei den offenen Wagen der unteren Preisklassen. Hier kam aus preislichen Gründen durch die Hersteller meist nur Kunstleder zum Einsatz. Die Techniken der Polsterung mittels Federn bzw. Federkern beherrschen in aller Regel auch heute noch gute Sattlerfirmen. Hier sollte man keine „Schaumstoffexperimente“ eingehen. Auch deshalb nicht, weil die traditionelle Polsterung einen wirklich besseren Fahrkomfort gewährleistet.

Schlussbemerkung
Wer sich wirklich ernsthaft bemüht, schafft es bei der Restaurierung seines Fahrzeuges, dem Original sehr nahe zu kommen. Diese Bemühungen werden letztlich auch bei der Preisfindung (Schätzung) durch einen wirklichen Sachverständigen honoriert. Allerdings möchte ich darauf hinweisen, bei einer wirklich gewissenhaften Restaurierung übersteigen die Kosten meist den üblichen Marktwert. Deshalb ist es auch ein Trugschluss, ein günstiges Objekt mit vielen Fehlteilen und einem hohen Arbeitsaufwand zu erwerben. Besser beraten ist derjenige, der etwas mehr und mit einem überschaubaren Arbeitsaufwand investiert.

Leider erleben wir aber immer wieder, an Chrom, Leder und ähnlichen Dingen, die es so nicht gab, spart man sehr oft nicht. Die Technik selbst (z. B. Kühler mit den entsprechenden Folgeschäden)  wird aus Kostengründen stiefmütterlich behandelt und zum Schluss verliert man dann den Spaß an seinem Hobby, da es dann bei kapitalen Schäden richtig teuer wird.

Im Übrigen ist es für die Preisfindung bestimmter Gewerke völlig uninteressant, ob es sich um ein Fahrzeug einer  eher niedrigen Preisklasse (sog. Brot- und Butter-Autos) handelt oder um ein etwas höher angesiedeltes Automobil. Es müssen die Aufwendungen bezahlt werden und nicht die Kategorie des Automobils.

Gerhard Schwarze
1. Vors. der Dixi IG

Es ist ein Unterschied, ob ein Oldtimer Mercedes 300 SL in der Mercedes Oldtimer-Werkstatt restauriert wurde (Fahrzeugwert über 300.000 Euro) und dann von der FIVA auf ausgewählten Ausfahrten zugelassen oder auf Sonderausstellungen gezeigt wird, oder ob ein Aero in der Garage mit viel Mühe und nur teilweisen Schrauberkenntnissen restauriert worden ist (Wert 20.000 Euro ) und zu dem Restaurierungszeitpunkt 1998 kaum Unterlagen gab. Auch das Baujahr spielt eine große Rolle (Beispiel Mercedes 300 SL aus den 50er Jahren oder Aero über 70 Jahre) wobei die Ersatzteilebeschaffung beim Aero sehr mager war, auch die Innenausstattung war mir weitgehendst unbekannt.

Jetzt zu meinem Aero 30 (restauriert 1996 bis 2000):

Mein Aero ist Baujahr 1934, mit oder ohne Stoßstange. Der Aero kommt aus dem Technik Museum in Brünn (CZ). Der originale Fahrzeugbrief ist in meinem Besitz. Alle Blechteile wurden überarbeitet. Der gesamte Unterboden wurde neu eingeschweißt. Da der Wagen keine Lackierung hatte, wurde er in einer Fachwerkstatt neu lackiert. Der Motor wurde bei einem Motorinstandsetzer überholt (bei 1700 km Kolbenfresser). Der Motor wurde erneut repariert und hielt nur kurze Zeit. Inzwischen wurde der Motor dreimal gewechselt. Es wurde nie ein Wartburg-Motor eingebaut. Später wurden die Radlager vorne geändert wegen ständigem Ölverlust und Verölung der Bremsbacken (nicht original). Es wurde eine stärkere Lichtmaschine eingebaut, da die Original-Lichtmaschine keine genügende Leistung brachte für zusätzliche Verbraucher z.B. Blinker Lampen, Warnblinkanlage usw. (nicht original). Auch einige Schalter und Kontrolllampen musste ich zusätzlich einbauen (nicht original).  Der Scheibenwischermotor wurde geändert, so dass ich auch bei Regen fahren kann (nicht original)!

Die vorderen Bremstrommeln wurden durch Gusstrommeln ersetzt (Bei den original Blechtrommeln war die Bremswirkung mangelhaft – es gab Probleme beim TÜV!) Sämtliche Seilzüge wurden erneuert (Diese Arbeiten würden bei Mercedes oder BMW nicht anfallen.). Nun fahre ich meinen Aero 30 schon 10 Jahre.

Da ich meinen Aero 30 mit H-Kennzeichen fahre, brauchte ich ein Versicherungsgutachten für die  Zulassung. Außerdem muss der Aero alle  2 Jahre zur TÜV-Untersuchung mit Bremsprüfstand, Beleuchtungs- und Gesamtzustands-Kontrolle. Auch ein Auto, das über 70 Jahre ist, ist leider auch den deutschen Gesetzen unterworfen. Die Vorschriften in Tschechien hierzu kenne ich nicht.

Die Innenausstattung wurde nach den wenigen Aero Unterlagen (1999) von mir gestaltet. Die Sitze wurden in Tschechien erneuert, das Dach in Plauen (Ost-Deutschland) gefertigt (original?).

Da mein Aero 30 kein Standplatz in einem Auto Museum hat oder ich den Aero nicht von Ausstellung zu Ausstellung oder zu Ausfahrten mit einem Autoanhänger durch die Landschaft ziehen will, muss der Aero auch im heutigen Straßenverkehr zu fahren sein (Bremsen, Licht ; Motorkühlung). Die Fahrleistungen meines Aeros sind etwa 1000 km im Jahr.

Ich werde meinen Aero 30 zu Lebzeiten nicht verkaufen und nicht im internationalen Bereich fahren oder ausstellen, da mir die Kosten für FIVA Unternehmungen zu teuer sind. Ob mein Aero in allen  Teilen dem Stand Juni1934 bei Auslieferung vom Werk entspricht (nach über 70 Jahren!) um eine Beurteilung durch die FIVA zu bekommen, kann ich nicht beurteilen und auch nicht nachvollziehen, will es auch nicht. Eine Rückrüstung auf 1934 kommt für mich nicht in Betracht.

Aus all diesen Gründen und noch einige mehr, brauche ich und mein Aero keine FIVA Einstufung - die auch noch unnötige Kosten mit sich bringen würde und für mich keinen Vorteil hat. Es genügt mir das Gutachten von DATA CLASSIC und eine Bewertung als Klasse 2 Fahrzeug.

PS.: Die Frage, warum in Deutschland kaum Aero-Automobile zu verkaufen sind, liegt nicht an dem originalem Zustand des Fahrzeuges, sondern keiner will ein Fahrzeug mit Zweitakt-Motor und mit Seilzugbremsen.

Viele Grüße
Horst Schlag

Anmerkung zum Thema RENOVIERUNG und „RENOVIERUNG“ aus Aerovkar 2/2010 
Was ist eigentlich „original“?
Verfasser: Michael Strauch, 12.12.2010

In letzter Zeit hatte ich viele Gespräche und Email-Kontakte, die sich um die Frage bei unserem Aero drehen: Ist das original? Ebenso erschien im Aerovkar 2/2010 über dieses Thema auch ein Beitrag. Deshalb einige Gedanken von mir zu diesem Thema, die vielleicht etwas Klarheit in die Diskussion bei den Begriffen bringen.

Gott sei Dank besitzen wir mit dem Aero einen Sportwagen, der von Hause nicht ein Objekt ist, das sich nach dem Motto „tiefer“,  „breiter“,  „stärker“ oder „schneller“ verändern lässt. Trotzdem hat die Zeit von über 70 Jahren Spuren am Fahrzeug hinterlassen, wo mancher sich nun fragt, war der Aero wirklich so. Auch darf man die Zeit des „Eisernen Vorhangs“ nicht vergessen, in der  Informationen und Ersatzteilelieferungen nur sehr dürftig waren, so dass hier im Westen jeder Besitzer versuchte seinen Aero mit allen möglichen Mittel weiter am laufen zu halten. Oder manch einer hat, aus Ermangelung weiteren Wissens über Aero, einiges nach seinem Geschmack verändert. Nun wendet sich langsam das Interesse hin in Richtung Originalität. Manche meinen, Originalität sei ein heikles Thema. Ich denke, dies trifft allgemein nicht zu – ist aber im Einzelfall gut möglich! Probieren wir es mal:

Original (= ursprünglich) ist ein Auto, welches so ist, wie es damals aus der Fabrik kam, wo es zusammengebaut wurde! Ist das so, so existiert kein einziger originaler Aero – zu mindest kenne ich keinen. Dieser Aero müsste nach dem Verlassen der Fabriktore sofort vakuumverpackt und eingeschweißt worden sein. Wer behauptet er habe einen originalen Aero, den möchte ich kennen lernen. Hat er noch die ersten originalen Reifen von 1930, die erste Batterie des Auslieferungszustandes, das erste originale Getriebeöl, die ersten Bremsbeläge, die ersten Kurbelwellen- oder Radlager, usw.? Bitte zeigt mir einen Aero der original ist! Wenn einer existieren sollte, so wurde dieser nie gefahren, steht in einem Museum, wird evtl. in einem Anhänger zu einem Concours d‘Elegance transportiert um dann schnell wieder zurücktransportiert zu werden in sein Gefängnis. Damit ist das Thema Aero und Originalität erledigt. (Hinweis: Reine Verschleißteile wie z.B. Reifen, Bremsbeläge, Batterie, Kohlen der E-Aggregate beeinflussen die Originalität nicht.  Das gilt mit Einschränkungen auch für Ausbesserungen beim Lack.)

Was der eine oder andere von uns fährt ist bestenfalls ein authentisches Fahrzeug, d. h. wenn ein Aero 70 Jahre gefahren wurde, so sind die oben genannten Teile und viele weitere Verschleißteile (Zündkerzen, Zündspule, Unterbrecherkontakte, 6V-Birnen,  Scheibenwischblätter, usw.) die als Ersatzteile eingebaut wurden, mit Sicherheit nicht aus der ursprünglichen Fertigung der Aero Fabrik, sondern es sind irgendwelche Teile von ganz anderen Herstellern bzw. Lieferanten und stammen aus einer ganz anderen Fertigungsperiode. Unterstellen wir, dass nur diese Verschleißteile durch Originalteile oder authentische Teile ersetzt wurden und das Auto sonst unverändert heute noch in seiner Gesamtheit so fährt, so ist dieser Aero wirklich authentisch (= echt). Und da wird es wirklich schon sehr sehr eng für viele: Sind noch die Winker vorhanden? Wurden Blinker nachgerüstet? Welcher Nummernschildhalter wurden hinten und wo auf welcher Seite angebracht? Gab es nur ein Stoplicht? Welche Scheinwerfer sind dran? Waren einer oder zwei Scheibenwischer serienmäßig? Hat jemand selbst eine Stossstange nachgerüstet wo keine hingehört? Ist die Bestückung des Armaturenbrettes noch so spartanisch wie damals? Diese Fragen kann jeder gerne für sich beantworten.

Nun unterstellen wir, Sie haben so ein authentisches Fahrzeug 50 Jahre gefahren. Was ist dann passiert: Das Verdeck ist jetzt undicht und unansehnlich geworden. Der gute ursprüngliche Lack ist in die Jahre gekommen und blättert ab. Die Sitze sind eingerissen und durchgesessen.  Nun lassen Sie das alles neu machen: Ein neues Verdeck! Hat der Verdeckstoff von heute noch irgendetwas mit dem Verdeckstoff von 1930 gleich? Was wurde denn damals verwendet? Sommerland-Qualität? Welcher Lack wurde aufgetragen? Wurde der aufgespritzt oder mit dem Pinsel aufgetragen wie heute? Das ist etwas provokativ aber wer weiß den schon in welchen Farben damals die Aeros die Werkshallen verließen? Da heißt es der Kunde konnte es bestimmen – neben ein paar Standardfarben. Also, wo sind die, die es genau wissen? Es gibt vielleicht noch einige Zeitzeugen! Aber wissen die es noch? Kenne die wirklich alles? Und so geht es mit dem richtigen Bezug der Sitze und des gesamten Interieurs weiter. Wer das nun hat machen lassen, der besitzt einen schönen Aero, der weder original noch authentisch ist! Er fährt einen restaurierten Aero.  

Viele fahren einen ganz anderen Aero. Der wurde komplett in alle Einzelteile zerlegt, Bleche wurden ausgetauscht, Motor, Getriebe, Achsen, ja die gesamte Technik wurde überarbeitet oder durch Original-Ersatzteile ersetzt (Kabelbaum, Bremsen, Felgen, Scheinwerferreflektoren, usw. ) – aber es wurde nichts anders hinzugefügt oder durch Fremdteile ersetzt. Das fertige Auto sieht schöner aus als 1930, es fährt besser als damals, es ist ein wirklicher „Hingucker“ – aber es ist weder original, noch authentisch, noch restauriert, es ist einfach ein kompletter Wiederaufbau. 

Vielleicht haben es jetzt schon viele verstanden, das mit der Originalität. Manchen wir noch ein anderes Beispiel - ich gebe zu, es „hinkt“ etwas - am besten bei einem selbst! Sie sind 60 oder 70 Jahre alt. Wer ist denn da noch original, also unverändert, so wie er einmal den Produktionsprozess verlassen hat? Sind Sie nur gealtert, die Haare wurden grau oder haben sich zur Glatze gewandelt, die Haut wurde etwas faltiger, ein paar Zähne fehlen und es wurde sonst nichts verändert, so sind Sie noch authentisch. Haben Sie schon die dritten Zähne, oder tagen ein Toupet, ein neues Kniegelenk, eine neue Hüfte, ein Schrittmacher, eine Bille, eine Hörgerät usw.? So ist jedem klar, dass Sie nicht mehr original sind und auch nicht mehr authentisch, sondern schon mal restauriert wurden. Ob das sog. Liften oder eine Schönheitsoperation noch als Restaurierung zählt oder einen Wiederaufbau darstellt, das überlasse ich Ihrer Phantasie.

Kommen wir wieder zu unserem lieben Aero zurück. All das was wir besprochen haben, betrifft bis jetzt einen Aero, der z. B. 1930 das Werk verlassen hat und weder einen Umbau innerhalb oder außerhalb der Fertigungsperiode erfahren hat, der also auch kein Nachbau (Replika) ist, dann bezeichnet man diesen Aero nach der Einstufung des Fahrzeugs gemäß FIVA-Tabelle, als ein Fahrzeug des Typs „Standard“. Dieser Typ kann nun in den 4 Erhaltungsstufen wie oben beschrieben klassifiziert sein: 1 = Original, 2 = Authentisch, 3 = Restauriert, 4 = Wiederaufbau. Diese Einstufung hat nichts mit der Einteilung des Fahrzeugzustandes in 5 Zustandsnoten bei der Zuordnung zu einem Marktpreis zu tun – wie man es aus den Auto-Magazinen kennt!

Nun denke ich, uns ist klar geworden, dass wir bisher unter „original“ umgangssprachlich immer ein Fahrzeug bezeichnet haben, das aber gemäß der FIVA-Einstufung als Typ A „Standard“ (also wie vom Werk) bezeichnet wird und in 4 Erhaltungszuständen auftreten kann. Aus der Tabelle erkennt man, dass es den Erhaltungszustand „Original“ nur zweimal gibt.

Wann ist denn das Fahrzeug kein Typ A mehr? Für die echte puristische Festlegung des Typs möchte ich diese Frage am Beispiel eines im Jahr 1938 hergestellten Fahrzeuges, das bisher unter Typ A eingestuft war, deutlich machen: Wenn ich die ursprüngliche Kraftstoffpumpe vor zwanzig Jahren durch eine Ersatzeinheit ersetzte, die in keinem Sinn des Wortes als original beschrieben werden kann, auch wenn diese umgebaut und angepasst wurde, habe ich dann das Auto verändert und ein geändertes (modified) Fahrzeug? Die Antwort ist ja, so ist die Realität. Es ist nicht mehr ein Typ A (Standard wie aus der Fabrik). Deshalb existieren nur noch sehr selten ein paar tatsächlich ursprüngliche Autos vom Typ A, die als original oder authentisch oder restauriert oder wiederhergestellt einzustufen sind. 

Ich möchte mich jetzt auch nicht weiter darauf eingehen, was man nun unter den Typen B = Modified in Period, C = Reproduction, D = Modified out of Period und E = Exception gemäß der unten angefügten FIVA-Tabelle versteht – das ginge auch zu weit. Es ist ja schon sehr schwierig zwischen den einzelnen Erhaltungszuständen 1 bis 4 innerhalb des Typ A = Standard (wie aus dem Werk) jeweils eine Linie zu ziehen. Deshalb liegt mir daran, nun einige Gedanken und Empfehlungen für uns und unsere Aeros in diesem Zusammenhang anzufügen.

Einmal deutlich gesagt:
Jeder von Euch kann seinen Aero gestalten wie er will. Ich habe nichts dagegen und will niemanden Vorschriften machen. Sicherlich kann auch ich nicht die strengen Maßstäbe der Originalität und Authentizität – sprich Typ A an allen meinen Aeros einhalten. Ich habe eine verbesserte Zündanlage und auch einen Weidenkorb für Stockschirme am Aero 662, weil es mir gefällt. Andere haben eine riesig geschwungene Ballhupe am Aero 30. Das alles kann man ohne Nachwirkungen abmontieren. Aber man sollte einfach wissen was man tut, wenn man an seinem Aero arbeitet und etwas verändert:

Kühler mit Hochleistungskühlnetz ausstattet, elektrischer Zusatzventilator und elektrische Wasserpumpe einsetzt, 12V-Bordnetz, kontaktlose Zündung, Hochleistungszündspulen, Motor anderer Hersteller einbaut, auf H4-Lampen oder LED-Leuchten umrüstet, usw. Manche Sachen sind nur noch mit riesigem Aufwand umkehrbar. Dann verlässt man den Boden vom Typ A und ist sehr schnell nach den strengen Regeln bei Typ D („modified out of period“) angelangt.

In der Darstellung unsere Aero-IG haben wir uns eine Leitlinie gegeben:
Unser Bestreben besteht darin, möglichst alle existierenden Aero-Fahrzeuge zu erfassen, zu erhalten, originalgetreu zu restaurieren und bei Veteranenveranstaltungen dem interessierten Publikum diese Fahrzeuge im Fahrbetrieb zu demonstrieren. Kurz: Wir erhalten, pflegen und bewegen Kulturgut.

Deshalb meine Empfehlung:
Wenn man seinen Aero aufwendig restauriert, also viel Geld hineinsteckt, so sollte man sich so nah wie möglich an das „Original“ halten. Das erhöht den Wert des Fahrzeuges, wenn man einen Aero hat, der dann als Typ A eingeordnet ist. Dies erhält den Fahrzeugwert auf lange Zeit und die Investition ist nicht gleich versandet. So sollte man z.B. keine Stossstange an einen Aero 30 vorne anbauen, wenn bei diesem Modell in den Baujahren 1934 bis 1935 keine montiert wurde, keine Stossstange hinten montieren, wenn es bei diesem Typ nie eine hinten gab, kein Zubehör zusätzlich anbauen, das nicht in dieser Zeit üblich war, keinen Kühlergrill verchromen, der nie verchromt war, keine exklusiven Ledersitze anfertigen lassen, wo nur einfache Ausführungen benutzt wurden, usw. Darum sollte man einen Aero auch nicht überrestaurieren und mit einer Metalliclackierung versehen. Man kann aber die falschen Blinker von VW oder Skoda entfernen und die Rückleuchten die ehemals auch an Ostblock-Traktor montiert waren, durch neue, aber zeitgenössische Leuchten austauschen oder z. B. bei einem Aero 500 den Handanlasser wieder einbauen, wie er einst ausgeliefert wurde. Es gibt da genug zu tun.

Ich wünsche mir, dass man das sich bewusst macht, weiß was man für einen Aero hat und sich dann bitte nicht in die erste Reihe bei öffentlichen Ausstellungen stellt, dann noch seinen Motorraum öffnet und einem interessiertem Publikum einen Dreizylinder-Aero präsentiert. Das hoffentlich sollte jetzt der Vergangenheit angehören.

Zum Schluss noch ein paar Anmerkungen: 
Es gibt auch hervorragende, „originale“ Fahrzeuge, die wurden in einer Top-Werkstatt ganz neu erschaffen: Es existierten vielleicht gerade mal die Fahrzeugpapiere und wenn es hoch kommt noch ein Stück Metall vom ursprünglichen Fahrzeug. Dies ist bei den exklusiven Automobilen sehr häufig der Fall: Bugatti, BMW 328, Mercedes 300 SL usw. Hier gibt es mehr Fahrzeuge als jemals produziert wurden (gilt auch bei bestimmten Motorrädern). Diese sind für mich keine „Originale“ sondern perfekte Nachbauten, keine authentischen Fahrzeuge, historisch ohne Wert!  –  Also Replikas! Typ C in der Erhaltungsstufe 4.

Oft werden auch Limousinen abgesägt und daraus Cabriolets gemacht. Dies ist alles verwerflich, auch wenn dann das Endergebnis einem „originalem“ Fahrzeug zu 100 Prozent entspricht. Aber es ist nicht authentisch - es hat so nie existiert! In gewisser Weise kann man da von Fälschung sprechen, aber ich bin sicher, dass auch so etwas in der untenstehenden Tabelle eingeordnet werden kann!

Dies sind meine persönlichen Einschätzungen. Ich habe diese Ausführungen nicht abgestimmt mit den Bewertungen eines autorisierten FIVA-Prüfers.  Ich gebe zu Bedenken, dass ich kein Experte bin und es durchaus sein kann, dass ein FIVA-Prüfer im Einzelfall zu einer anderen Einschätzung kommt. Die angefügte FIVA-Tabelle habe ich von unserem autorisierten Prüfer, Uwe Birnbaum, erhalten. Andere Meinungen werden gerne unter post@aero-ig.de entgegen genommen.

Auf dass unsere Aero uns überleben! – und nicht ganz egal ob „original“ oder „modified“!

Michael Strauch
www.aero-ig.de 

FIVA-Tabelle zur Fahrzeug-Einstufung

Dieser Artikel wurde auch im Aerovkar 1/2011 veröffentlicht

Anmerkung zum Thema aus Aerovkar 2/2010 
Renovierung gleicht nicht immer „Renovierung“, oder vielleicht einen neuen Rahmen ?  
Verfasser: Petr Klusák   

  Ich erlaube mir einige Anmerkungen zum Artikel des Herrn Churý (Nr.2/2010), bezüglich der Echtheit und „Unechtheit“ des Teiles, der als Ersatz des ursprünglichen Teils benützt wurde. In seinem Artikel sagt der Autor : ..... „Foto Nr.1 zeigt den Veteranen aus dem Jahr 1934. Sein Zustand ist ersichtlich – das Auto stand 25 – 30 Jahre in der Scheune .....die Karosserie geht noch, etwas erfordert eine Reparatur oder Schweißen, der Rahmen ist gut ....“.

   Wir kommen also zum Trägerteil des Aeros, zum Rahmen. Die Behauptung, dass nach 30 Jahren in der Scheune der Rahmen gut ist, ist gelinde gesagt übertrieben. Wie bekannt, in der Zeit der Aeroerzeugung wurde von der Fabrik keine innere Konservierung der einzelnen Teile durchgeführt, sodass General Zeit seine Arbeit leistete und hat sich auch hier unterschrieben – mit dem Resultat der tiefen Korrosion, was man einfach erkennt, wenn man das Endplättchen des Rahmens abschneidet und mit einer Taschenlampe ins Innere schaut. Was da zu sehen ist, ist von einem guten Zustand weit, aber wirklich weit entfernt. Dazurechnen muss man die Tiefkorrosion der Oberfläche (verborgen meistens unter einer Schicht von Lack und Kitt) wo man zu überlegen beginnt „was damit“. Im Grunde gibt es zwei Möglichkeiten, die von der Benützung oder Nichtbenützung des Veterans im Verkehr abhängen. Soweit der Eigentümer den Wagen im gefundenen Zustand als Museum-Exponat präsentieren will, genügt es den Zustand zur Kenntnis zu nehmen. Wenn aber der Eigentümer den Wagen fahren beabsichtigt (heutzutage meistens beschränkt auf Überfahrt am Schlepper und Vorführung der Öffentlichkeit als fahrbares Exemplar), kommt die zweite, etwas mehr komplizierte Variante zur Geltung. Also Rahmen: reparieren oder austauschen? Die Reparatur des Rahmens (trotz der heutigen vollkommenen Schweißtechnologie) ist wegen dem Zustand der Tragteile so gut wie unmöglich. Den Rat „ein Stück des Längsteiles ausschneiden und ein neues Stück Band anschweißen“ soll sich jeder selbst überlegen. Es bleibt nur die Längsteile mit neuen zu ersetzen.

   Soweit wir diese Variante akzeptieren, bleibt nur noch die Frage – besitze ich ein Originalfahrzeug oder bloß eine Replik ?

Übrigens schon in der Vergangenheit war die Möglichkeit eines Rahmenaustausches legal – in Katalogen wurde angegeben : „Rahmen komplett, Nr. xxxx“ und überaus kann man nach meiner Meinung Kunstwerke, wie z.B. Bilder (im Sinne „Falsifikate“) nicht mit Veteranen vergleichen, die im Verkehr (im Unterschied zu Bildern) den Gesetzen und Kriterien für Verkehr der Fahrzeuge an öffentlichen Kommunikationen unterliegen.

   Darum ist es meiner Meinung nach nicht angemessen die Erzeuger von Repliken zu brandmarken, gleichviel ob es sich um Rahmenteile, komplette Rahmen oder andere Teile handelt. Immer ist es von der subjektiven Beurteilung des Eigentümers abhängig, ob er den Teil kaufen will oder nicht – siehe die oben angeführten Erwägungen.               

Petr Klusák